Je jedním z prvních účastníků Dakaru z Československa, respektive České republiky. Po celou kariéru reprezentoval značku LIAZ. Poprvé se posádka Moskal, Joklík, Fencl postavila s kamionem LIAZ na start Dakaru v roce 1985. Svojí aktivní kariéru ukončil v roce 1989. Poté působil v sezoně 1990 jako mechanik v soukromém týmu Axela Hegmanna v Německu a v sezonách 1991 a 1992 v závodním oddělení firmy Mercedes-Benz. Je ženatý, manželka Elena – účastnice OH v Mexiku a Mnichově ve volejbale. Spolu mají syna Jiřího (46 let), dceru Elenu (52), tři vnoučata a dvě pravnoučata.

Kdy jste se začal věnovat motosportu?

Myšlenka vznikla na vojně. S mými mazáky Rudou Chladem a Jablonečanem Pepou Světlým jsme plánovali, že až se vrátíme, začneme závodit. Doma jsem měl Škodu Oktávii po mém otci, který předčasně zemřel v mých 18 letech. Na podzim roku 1968 jsme začali auto upravovat a s ním zažili první motoristické začátky. Pracoval jsem v LIAZu a jezdili jsme menší závody. Tehdy to ani jinak nešlo, pokud jsme chtěli jezdit vyšší soutěže, museli jsme postupně získávat body, a tím vyšší výkonnostní třídy.

Kdy jste si koupil první závodní auto?

V roce 1970 jsem díky mamince a manželce pořídil vůz Renault R8. S ním jsem jezdil oblastní soutěže s kamarádem Pavlem Klusem. O rok později jsem si opatřil soutěžní Škodu 1000. S ní jsme jezdili soutěže s Pepou Světlým. Moc se nám nedařilo, měli jsme technické problémy, bylo to i velmi finančně náročné. I proto jsme se s Pepou rozhodli jezdit závody do vrchu. Střídali jsme se, on jezdil oblastní závody, já mistrovství ČR. V roce 1972 jsem na výjimku dostal I. výkonnostní třídu a začal jezdit i federální mistrovství. Koncem roku 1974 jsem měl v Ústí nad Orlicí jednu z mála havárií a tisícovku rozbil. Od Petra Samohýla jsem koupil „stovku“. S ní jsem, již pod hlavičkou Automotoklubu LIAZ, v roce 1975 získal titul mistra České i Československé republiky v závodech automobilů do vrchu ve třídě A2 do 1 000 ccm.

To byl zlom v kariéře?

Ano. Oslavy ve Zlatém lvu se zúčastnil i tehdejší ředitel LIAZ Jablonec Viktor Korecký, jenž byl velký fanoušek motorismu. Požádal jsem ho, zda bychom na další sezonu nemohli koupit formuli Easter. Souhlasil, AMK LIAZ jí objednal a na jaře 1976 jsem s ní jel první závod do vrchu na Malé Skále, kde jsem vyhrál. Začal jsem jezdit okruhy a souběžně i kopce, které mě bavily stále méně, a tak jsem se soustředil na okruhy. Na sezonu 1977 se koupil novější typ formule, prototyp 1.03 po Karlu Jílkovi. V roce 1978 jsem dostal pozvánku do reprezentace a v ní vydržel devět let do roku 1986. Tam se mi poměrně dařilo, jezdili jsme tzv. Pohár míru a přátelství, což bylo takové mistrovství východní Evropy. Němci tomu říkali formule 1 východu. V roce 1981 jsem vyhrál MR i Pohár.

Kdy jste si začali hrát s myšlenkou jet Dakar?

Bylo to v roce 1983 ve vývojové konstrukci LIAZ u rýsovacích prken inženýra Fencla a profesora Kováře, pozdějšího rektora liberecké univerzity. Tam chodily zahraniční časopisy a mimo jiné i francouzský France Routes, ve kterém se hodně psalo o Dakaru a nás to zaujalo. Vzhledem k tomu, že jsem měl nadstandardní vztahy s Viktorem Koreckým, předložil jsem mu náš nápad a ledy se hnuly. Korecký se domluvil se zástupcem Motokovu ve Francii, firmou MaM Strager, a začali jsme pracovat na autě. Spojilo se několik oddělení, bylo rozhodnuto, že se auto postaví, i díky užšímu rozvoru, z tahače návěsů, na který by se dala plošina. Na autě se začalo pracovat a vznikla z toho pověstná LIAZka 627.

Jaký byl první start na Dakaru?

Připravovali jsme se a na doporučení firmy Strager nám pomáhal Alen Galland, jenž měl s Dakarem zkušenosti. Postavily se dvě posádky. První ve složení Moskal, Fencl, Joklík. Druhá Kovář, Brzobohatý a Galand, který byl jako řidič, i když Brzobohatý byl lepší. Galland, když se vjelo do pouště, začal dělat scény, že se musí závod vzdát, že auto není dost dobře připravené. Jak jsme později zjistili, měl fobii z pouště a každá jeho účast v závodě tak skončila. Kluci ho vysadili na startu RZ a pokračovali dál ve dvou mimo závod. My měli dost technických problémů a postupně nasbírali penalizace. Stačilo přijet do cíle o minutu později, než byl daný limit na etapu, a dostali jsme plus 10 hodin. I tak jsme závod dokončili na 13. místě v naší kategorii a 88. celkově. Na tu dobu to byl úspěch, neboť se na start postavilo 150 motocyklů, 420 automobilů a 59 kamionů. Dojela zhruba třetina účastníků.

Poté se přidala Tatra?

Po návratu k nám začali tatrováci jezdit na „přátelské“ návštěvy. Byly to výzvědy, ale my s nimi měli, a máme, kamarádský vztah a v roce 1986 už jely obě značky: LIAZ poslal tři auta, nedokončil nikdo. Při jednom přejezdu kolega převrátil auto na bok. Došlo k poškození zadní nápravy. Naše auto skončilo etapu před cílem. Tatrováci nám tam hodně pomáhali, kdyby ne, vyhráli by.

Poté přišly dakarské úspěchy?

V roce 1987 skončila moje posádka Moskal, Joklík, Záleský třetí. První mezi sériovými kamiony a o rok později ve složení Moskal, Vojtíšek, Záleský jsme skončili na druhém místě. V roce 1988 stejně jako v roce před tím kraloval Jan De Rooy s DAFem. Měl náskok k nedostižení, my jeli druzí, třetí Loprais. Bohužel smrtelná nehoda druhého týmového DAFu závod poznamenala a DAF odstoupil. My se dostali do vedení a na druhého Karla měli náskok skoro dvě hodiny. Bohužel jsem měl havárii, kdy nebrzdilo pravé zadní kolo a s autem jsem vylétl mezi stromy. Přišli jsme o přední okno a ztratili tím nějaký čas. Následně Vojtíšek přehřál motor a došlo k zadření ventilu a prasknutí vahadla. Bohužel, při opravě jsme ztratili náskok. Nakonec jsme skončili druzí o 9 minut a 23 vteřin.

To byl poslední Dakar?

Ano. Už v průběhu roku 1986 jsem se dostal k závodům tahačů na okruzích a začal tyto závody preferovat. V roce 1989 jsem se rozhodl, že nepojedu Dakar, kamiony jely mimo soutěž, ale pouze okruhy. V tu dobu jsem dostal nabídku od Axela Hegmanna, abych šel dělat mechanika do rodinného týmu. Tam jsem v roce 1990 odešel a postavil pro něj vítězný kamion. Poté jsem přešel k Mercedesu, kam mě zlákal Čechoněmec Michal Pištecký. Byl jsem v týmu závodního oddělení a měl na starosti Steva Parishe. V roce 1992 tým přešel do Švýcarska do města Wil k firmě Larag, kde vznikl nový tým. V roce 1991 jsem založil soukromý tým, ve kterém jezdil Karel Patočka a později Jarda Malý. Na sezonu 1994 jsem se podílel na přípravě kamionu SISU pro Martina Koloce. Vedle toho jsem podnikal a měl zastoupení firmy Mercedesu v Liberci. Později jsem zastupoval značku Fiat. V roce 2006 jsem servis prodal a odešel do invalidního důchodu.

Prý jste vyměnil koně pod kapotou za koně živé?

To je pravda. Koně mám velmi rád a měl jsem postupně několik parkurových koní, se kterými se jejich jezdci účastnili závodů. Tím posledním a nejmilovanějším koníkem byl Vyšehrad.

Se závoděním jste tedy zcela skončil?

Úplně ne. Jezdím na takové „hobby“ závody, které pořádá Eda Patera. Jedná se o „soutěže“ Rally Praha Revival a Rally Berounka Revival, ve kterých jde především o setkání přátel z dob minulých. Preferuje se účast bývalých závodníků, kteří závodili do roku 1989. Zbytek startovního pole jsou i mladší jezdci. Řadu let již jezdí i můj syn. Scházejí se tu závodníci z celé Evropy. Motorismus je můj život, ale v našem věku má každý své limity.

Jiří Endler